PERÚ; LA VÍA LEGAL DEL MILLONARIO TREN DEL LADRÓN DE SIETE ZUELAS‏

23 agosto 2015

Alan  García tiene mucha experiencia con el tren eléctrico de su primer gobierno 1985-1990 y ahora esta metido hasta el cuello en Lava Jato.

LA VÍA LEGAL DEL MILLONARIO TREN DE ODEBRECHT
Cómo se aprobaron normas especiales que permitieron incrementar el costo de dos tramos del Metro de Lima en más de US$400 millones.



García, Cornejo y el representante de Odebrecht en Perú, Jorge Simoes, inauguraron el Metro de Lima en julio de 2011. Foto: José Vidal
El 12 de agosto, el ex presidente Alan García dijo que el país necesita en el gobierno alguien “con experiencia” y que sepa “ejecutar” obras. Lo hizo en una entrevista al portal Político.pe sobre su tercera postulación a la Presidencia en la que marcó distancia del caso de corrupción ‘Lava Jato’ y resaltó el Metro de Lima como parte del “buen número de obras en favor del Perú” que implementó su último gobierno. Mientras el escándalo de presuntas coimas de las empresas constructoras de Brasil crece cada día más y el Ministerio Público y la Procuraduría Anticorrupción investigan en Perú las obras de las compañías involucradas, Convoca revisó el expediente completo del Tren Eléctrico, la obra emblema del régimen aprista, y muestra cómo se creó un mecanismo especial que permitió justificar un incremento de más de 400 millones de dólares en los tramos 1 y 2 del Metro de Lima. 

Por 
Gabriela Flores *
Los trenes eléctricos han marcado la trayectoria del ex mandatario peruano Alan García y la compañía brasileña Odebrecht. Mientras en Perú, el tren eléctrico de Lima quedó paralizado por más de dos décadas debido a las denuncias de corrupción que García enfrentó en su primer gobierno; la principal constructora de Brasil ha ejecutado por lo menos dos metros en América Latina con graves cuestionamientos. Uno de ellos es el de Panamá, en donde las autoridades iniciaron indagaciones sobre la obra luego de conocerse el esquema empresarial y financiero que articuló Odebrecht, según la denuncia de los fiscales de Brasil, para pagar presuntos sobornos a funcionarios de Petrobras. Y también en Venezuela, después que la plataforma de investigación BRIO revelara que el presupuesto de la línea 5 del metro de Caracas se triplicó hasta bordear los 4 mil millones de dólares, a pesar que se eliminaron estaciones de la obra.

Cuando Alan García volvió al poder en 2006, resucitó la idea de echar a andar el tren que en su gestión anterior quedó trunco porque Sergio Siragusa Mule, el representante del consorcio Tralima (a cargo de las obras), declaró ante las autoridades italianas y ante la fiscal peruana Flor de María Maita Luna haber entregado más de 200 millones de dólares en sobornos al ex mandatario entre pagos en efectivo y depósitos en cuentas en el extranjero. García, quien nunca respondió ante las autoridades y logró librarse de este escándalo al prescribir los plazos para investigarlo, impulsó un nuevo plan en su segundo gobierno para concretar el proyecto del tren que fue rebautizado con el nombre del Metro de Lima y terminó en manos de un consorcio liderado por la empresa Odebrecht, hoy investigada en el caso de corrupción ‘Lava Jato’.


Odebrecht lideró consorcio a cargo de Línea 1 del Metro de Lima. Foto: La República
García y sus ministros aprobaron un sistema legal excepcional que le permitió a la empresa brasileña y su sociaGraña y Montero, incrementar en más de 400 millones de dólares el costo de los tramos 1 y 2 de la obra, al margen de la Ley de Contrataciones que el mismo gobierno aprista promulgó. Y al igual que el ex presidente Alejandro Toledo hizo con la carretera Interoceánica Sur, el régimen aprista también exoneró al Metro de Lima de las exigencias del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). ¿Cómo se armó este esquema legal y en qué se evidencia la participación de García? Revisemos.
A la medida 
Las normas aprobadas por el gobierno de Alan García que permitieron el incremento de los costos de la Línea 1 del Metro de Lima en manos de Odebrecht, fueron una consecuencia del especial interés de Palacio de Gobierno en la obra, tal como evidencia el registro de visitas al que accedió Convoca.

Entre octubre de 2007 y marzo de 2008, García se reunió tres veces con Fernando Romaní, funcionario de Proinversión a cargo del proceso de licitación del tren a pesar que en esos días la institución que lideraba el proyecto era la Municipalidad de Lima y que el propio ex presidente aseguró ante la Megacomisión que investigó su gestión en el Congreso, que él solo se encargaba de las políticas de Estado y no de gestionar asuntos cotidianos de cada sector.

Entre julio de 2007 y diciembre de 2008, Palacio de gobierno también tuvo como asesor especial para “controlar los avances de los proyectos de infraestructura de interés del despacho presidencial”, entre ellos el tren, a Oswaldo Plasencia Contreras, quien fue designado por el Ministerio de Transportes, y aseguró a Convoca que reportaba “verbalmente” al Presidente del avance de las obras que debía monitorear.

El registro de visitas también muestra cómo García se reunía con los representantes de las empresas que tenían a su cargo estas obras. Uno de ellos fue Jorge Simões Barata, representante de Odebrecht en el Perú, quien acudió a Palacio hasta en 16 oportunidades entre 2006 y 2011, diez de las cuales fueron registradas durante el proceso de licitación del tren que comenzó en setiembre de 2007 y para el cual Odebrecht ya había manifestado su intención de participar. En siete de estas visitas estuvo presente Alan García y en otras dos el representante de la empresa brasileña se reunió con el ex secretario presidencial, Luis Nava Gilbert, quien fundó el estudio Nava & Huesa Abogados, que tuvo entre sus clientes a Odebrecht y a Petrobras.

Uno de los encuentros entre Jorge Simões Barata y Alan García se registró el 23 de enero de 2009, seis días antes de la fecha programada para la presentación de propuestas a la convocatoria de licitación del tren, que tuvo como una de las postoras a Odrebecht, que no se presentó al igual que otras compañías porque, según un informe técnico de Proinversión, no pudieron “concretar el financiamiento a largo plazo para la Concesión” y que para lograrlo era “necesario realizar algunas modificaciones en el contrato” así como “mejorar y garantizar las condiciones”.

Fue entonces que el régimen de García implementó un nuevo plan: que la municipalidad transfiera la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (encargada del proyecto) al Ministerio de Transportes mediante un convenio firmado el 20 de febrero de 2009. Un mes antes, Plasencia se convirtió en el nuevo asesor del ministro de Transportes, el apristaEnrique Cornejo, que se encargó de impulsar la ejecución del tren.

Ocho días después de la firma del convenio, el 28 de febrero, se publicó el decreto de urgencia 032-2009, que creó un procedimiento especial de ejecución del contrato. La norma fue firmada por Alan García, el entonces premierYehude Simon, el ex ministro de Economía Luis Carranza y Cornejo. ¿Qué permitía el decreto? Que a pesar que la compañía ganadora elaboraba los estudios definitivos de la obra para luego ejecutarla (modalidad “concurso-oferta”), también podía ir modificando el costo conforme avanzaba la construcción (lo que se llama sistema de “precios unitarios”) a pesar que conocía de antemano las características del proyecto. Expertos en contrataciones del Estado explicaron a Convoca que no se justifica el incremento del presupuesto de la obra si la empresa ganadora elabora el propio estudio que determina la dimensión del proyecto como sucedió en este caso saltándose la Ley de Contrataciones del Estado.


Resolución que aprueba el incremento de más de 100 millones de dólares del tramo 1 del Metro. Fuente: MTC.


 

Con este decreto de urgencia, en diciembre de 2009 se adjudicó el contrato al Consorcio Tren Eléctrico de Lima, integrado por Odebrecht y Graña Montero, que incrementó el presupuesto del tramo 1 del metro en más de 100 millones de dólares. El costo del tramo pasó de 410 millones 205 mil a un valor final de 519 millones 127 mil 951 dólares; tal como aparece en la resolución directoral 93-2011-MTC/33 firmada por Oswaldo Plasencia, quien luego de ser asesor de Palacio de Gobierno y del ministro Cornejo, fue designado como director de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico en julio de 2009.

Pero no fue el único incremento. En diciembre de 2010, el gobierno aprista aprobó que también se aplique la modalidad especial para la licitación del tramo 2 de la obra. Con esta base, en enero de 2011 se lanzó la convocatoria que declaró como ganador en junio de ese año al consorcio liderado por Odebrecht, en medio de críticas que incluyeron la donación del Cristo del Pacífico. En este segundo tramo, el valor de la obra pasó de 583 millones de dólares a un monto superior a los 900 millones de dólares, según la resolución 115-2012-MTC/33 de noviembre de 2012. Entre los dos tramos del metro, el incremento total superó los 400 millones de dólares.

El ex ministro Enrique Cornejo explicó a Convoca que esta modalidad especial aprobada en su gestión, significó “ahorro de dinero y ahorro de tiempo” para el Estado. Mientras que Plasencia, quien fue convocado por el propio Cornejo como asesor de su despacho, aseguró que el decreto de urgencia se justificaba porque lo que establecía la ley de contrataciones “no se cumple” y que incluso se estableció “un récord histórico” porque el presupuesto del primer tramo del tren solo se incrementó en 25%. Cornejo y Plasencia trabajaron de cerca en este proyecto aunque el ex ministro aprista dijo a Convoca que no recordaba que lo nombró como funcionario de su despacho.

Sobre los incrementos, Odebrecht explicó mediante un comunicado enviado vía correo electrónico, que “las variaciones en el costo de la obra” de los tramos 1 y 2 de la Línea 1 del Metro de Lima se deben a que se realizó “bajo la modalidad de Precios Unitarios”. Es decir, mediante un esquema que le permitía incrementar los costos vía el decreto de urgencia de García y sus ministros.

En forma simultánea, entre 2010 y 2011, tres informes de veedurías realizadas por la Contraloría General de la República advirtieron que se corría el riesgo que el Estado efectúe “pagos duplicados” en las partidas presentadas por el Consorcio Tren Eléctrico como sustento de sus gastos.
Sin estudios
La construcción del Metro de Lima tampoco pasó por el Sistema Nacional de Inversión Pública gracias al decreto supremo 081-2010-EF, firmado por GarcíaCornejo y Mercedes Araoz, por “razones de interés sectorial, local y social”. Pero al parecer ese no era el único motivo, el gobierno de García convocó a la licitación del tren teniendo como base estudios técnicos desactualizados, elaborados entre 1997 y 2005, según el expediente de la obra que está en los archivos de Proinversión y al que accedió Convoca. Plasencia confirmó este hecho.

En la lista de estos estudios técnicos, aparecen mencionados informes financieros para la inversión en “trenes nuevos y remodelados” de la obra que fueron elaborados entre junio de 2007 y febrero de 2008 por otra empresa brasileña del caso ´Lava Jato´Engevix Engenharia S.A.  Ambos reportes fueron solicitados por la Municipalidad de Lima y tuvieron un costo de 200 mil dólares.

En junio de este año, la fiscalía de Brasil solicitó 30 años de prisión para cuatro directivos de Engevix, entre los que destaca su vicepresidente Gerson de Mello Almada por los presuntos sobornos a cambio de contratos dePetrobras. Según los testigos del caso ´Lava Jato´, Gerson de Mello Almada visitó diversos ministerios del Perú para hacer gestiones empresariales, acompañado de José Dirceu, ex jefe del gabinete de Luiz Inácio Lula Da Silva, detenido por lavado de dinero y corrupción. 

En las últimas semanas, Zaida Sisson de Castro, la consultora brasileña casada con el ex ministro aprista Rodolfo Beltrán, reconoció que trabajó para Engevix, por lo menos desde 2008, y que se le pagó a través de la consultora de  DirceuJD Assessoria e Consultoria, investigada por las autoridades de Brasil.

Sisson aseguró que en 2009 realizó gestiones en el ministerio de Transportes a favor de Engevix para obtener el contrato de supervisión de la obras del tren pero esto no se concretó. En esos días, Cornejo estaba al frente de este sector por lo que Convoca buscó su versión luego de las declaraciones de Sisson y después de una entrevista con este equipo semanas atrás, pero no fue posible volver a ubicarlo. Para este reportaje, también se pidió la versión de Engevix en Brasil, pero hasta el cierre de esta edición la empresa prefirió el silencio.

*Con la colaboración de Milagros Salazar.
Este reportaje también fue publicado en dos páginas en el diario La República en su edición del jueves 20 de agosto de 2015.
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